飛行経路見直しで増えた発着回数には、今後どの程度の拡大余地があるのか。

現状の活用率は神戸空港が約6割、関西国際空港が約7割程度で、未就航地の開拓やエアライン需要に左右される。

現行で増えた発着回数は、将来予測から見ると何年程度維持できるのか。

関西3空港懇談会では2030年を一つの目途に置いているが、中国便の回復や他エリアの取り込み次第で行程は変わり得る。

発着回数を制限しているボトルネックは、空域なのか騒音規制なのか、何なのか。

2030年代に今の枠が消化されるなら、2040年代以降の発着回数の確保をどう考えているのか。

関西3空港のバランスを見ながら発展させることは重要だが、まずは現行の発着枠を地元理解を得ながら活用する段階だ。

伊丹の21時規制や神戸の騒音規制は、羽田や海外の主要都市型空港と比べて厳し過ぎないのか。

新飛行経路では淡路を中心とする影響エリアでも騒音数値は基準内で、大きく変化していない。

政治判断による規制緩和で、発着回数を増やす余地はあるのか。

伊丹は370回の総量内でも一部地域が基準を超えており、地元理解が必要だ。

新空港整備は10年ではできないので、物理的制約なのか政治的制約なのかを今の段階から議論すべきだ。

静音技術の進展も見据え、物理的に伸ばすのか政治的に緩和するのか、議論の端緒を開いてほしい。