播磨臨海地域道路の播但道南伸ルートの必要性
改めて言うが、2号バイパスの北と南で交通事故が多いのはどちらか、把握しているか。
道路整備交通政策公共事業の費用対効果
委員
内陸・加古川ルートや夢前川右岸線4車線開通で交通が分散するため、播但道南伸部の南北断面交通量は容量を下回るのではないかとして、開通後の2号バイパス・250号の見通しを確認したい。
設計基準交通量は車線数決定用で渋滞解消の指標ではない、産業集中地区で大型車混入率が一般県道の2倍あり生活道路との混在による事故・渋滞があるため、播磨臨海部や2号バイパス・高速道路をつなぐ南北の高速道路ネットワークが必要である。
委員
大型車の多くは内陸の加古川ルートで臨海部に入るので、南北の大型車交通は激減する。
事故件数の南北比較について即答できない。
委員
夢前川右岸線の4車線開通も加わり、南伸部は不要だ。
委員
改めて言うが、2号バイパスの北と南で交通事故が多いのはどちらか、把握しているか。
委員
警察調査では3年間で南3,000件・北5,000件と北側が約2倍多く、事故が理由なら北側に延伸すべきと指摘、夢前川右岸線・内陸加古川ルート開通で南北容量が交通量を大幅に上回るとして計画見直しを要求したい。
南北渋滞解消の確認は別途説明するとして、災害・通行止め時のリダンダンシー確保のため東西だけでなくラダー状の道路網が必要、横浜湾岸道路と首都高1号線の間に無数のラダーがある例を挙げネットワーク論として必要である。
委員
2号線以南には立派な幹線道路が5本あり夢前川右岸線も4車線化されるため南北リダンダンシーは十分、費用対効果・財政法の観点からも納得できないとして計画見直しが必要だ。