路線バス等生活交通の公共性と支援基準
路線バス等生活交通の公共性と支援基準はどうか。
公共交通地域交通財政
県単独支援の要件が輸送量1日2人以上なのは少なすぎる。
国庫補助の15人以上はバス機能を保てる水準。
税金で守るべき公共性をそうした路線が有しているのか、なぜ2人に限定したのか、定量的基準と実際にほぼ空で走っているのかを確認したい。
2人以上としたのは1人だとタクシー的個人利用になり乗り合いの根拠を欠くため。
空気輸送の時間帯もあり、デマンド交通やコミュニティバスへの再編が各地で進んでいる。
県単独支援路線の1路線当たり赤字額や、損益分岐点となる輸送量はどの程度なのか。
民間企業として赤字運行の継続は厳しいが、地域が補助して維持を依頼しているのが現状。
バス会社は収益やネットワーク形成の観点から維持したいのか、嫌々役所に付き合っているのかも確認したい。
バス会社も地域と共生し足を支えようとしており、維持困難時はコミュニティバス等に転換し運営主体が変わっても運行を継続してもらう。
今は基幹路線の黒字で赤字路線を支えられるが、10年から20年後にドル箱路線の収益も細り、ティッピングポイントを超えて維持不能になるリスクがある。
デマンド交通は予約有無に関わらず運転士を拘束し人件費がかさみ、1人当たり経費は定時定路線より高い。
原始的に見えるデマンドバスが採算面で持続可能なのか、どう判断しているのか聞きたい。
ICTで運用効率化を図り市町と模索中で、小スケールのきめ細かな交通手段が今後増えるを示す。
投資ファンドの審査経験から、デマンド型乗合は成功しないと考える。
民間任せでは利益が出る所しか運行されず、地方部はタクシー事業者も減少し呼んでも来ない。
Uberなどの民間個人配車は利用者に安心感を与え公共交通にふさわしいのに、政治家も事業者も嫌う。
地方部の足を残すには事業者を維持しマッチングが必要で、放置すれば何もなくなる。
赤字路線は撤退しUber的なものに任せるべきと思わない理由や、都市部流入を防ぐために反対しているのかを確認したい。
都市部と地方部で実情が異なり場所による。